航空行李丢失论斤赔，该改了！

坐飞机最痛苦的是什么?人到了,行李隔天才到。坐飞机最最痛苦的是什么?人到了,行李丢了,机场的赔偿标准与丢失物品的总价值相去甚远。

　　武汉网友“Jua瓜”就体验了这种“最最痛苦”。近日,他携女友赴香港采购婚礼物品,乘飞机返程后发现,装有价值4万余元物品的行李箱不翼而飞。机场方面称,若找不到行李,将按每公斤100元的标准赔付,赔偿数额共计2400元。损失惨重的“Jua瓜”发微博直呼“心寒心里好苦”。

　　经查阅相关法规和走访专家,记者发现机场的赔偿方案确实于法有据,符合现行行业法规。但由于民航相关法规带有严重滞后性,赔偿成本太低,使得一些机场以此为“护身符”,不去积极改进托运行李的管理。专家建议尽快修改民用航空法(下称民航法),与国际通行标准接轨,规范托运行李丢失的赔偿大环境。

　　“丢西瓜赔芝麻”合法不公平

　　行李丢失或损毁、航班延误和售票服务等三方面的投诉,长期占据着航空运输投诉“前三甲”。中国消费者协会联合中国民用航空局及部分省市消协发布的《2011年航空服务消费者调查报告》显示,21.2%的被调查者有过行李丢失或损毁的经历,其中只有17.7%得到赔偿。获赔者中,43.6%对赔偿结果不满意。

　　根据1996年实行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定,下机发现行李丢失的乘客,需要及时填写《行李运输事故记录单》,然后等候通知。航空公司对于行李的查找期限一般是21天,从旅客向航空公司申报之日算起。对于查找21天后仍未找到的,进入赔偿程序,并遵循“按斤赔偿”原则。

　　被调查者的不满意多数来自赔偿标准。国务院2006年发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》,提高对旅客托运行李和运输货物的赔偿责任限额,为每公斤100元,对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元,之前十年通行的标准仅为每公斤50元。

　　“从民航法及上述法规来看,论斤赔偿是符合现行行业法规的。”北京航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮接受本报记者采访时说,1996年制定的赔偿标准,符合当时国情和经济水平。2006年虽然提高至每公斤100元,但是经过16年的市场经济发展,物价早已翻了很多倍,再继续使用滞后性的法律,对消费者来说显然不公平合理,应该被视为是“霸王条款”。

　　赔偿标准还有国内航线与国际航线之分。3000元是国内航线赔偿限额,而国际航线则根据国际民航推出的《蒙特利尔公约》规定,托运行李和非托运行李最高赔偿限额为1000特别提款权(约合人民币1.1万元)。中国政法大学航空法研究中心研究员朱子勤说,国内国际双重标准,赔偿限额相差好几倍。近年来国内物价飞涨导致通货膨胀,国内的赔偿标准已明显偏低,显失公平。

　　“老标准”遇上“新诉求”

　　算时间,网友“Jua瓜”丢失的行李还没有进入赔偿程序。那么,他还有机会获得更多的赔偿吗?专家建议“Jua瓜”搜集相关证据材料,可以通过诉讼依法维护权益。

　　“从理论上讲,乘客将行李托运,实际上就与航空公司达成了运输合同。托运行李丢失,如果涉嫌盗窃,则应由公安机关立案调查;如果是因为机场工作人员疏忽造成遗失,则属于民事纠纷,应该由航空公司和机场承担责任。”张起淮认为,“Jua瓜”首先应该明确航空公司是否尽到告知义务,使其知悉行李托运的相关规定,否则就要承担法律责任。

　　“尽管最终不一定能得到全额赔偿,但至少不再论斤计算。不过这种诉讼常面临取证难的问题,对于行李物品的价值缺少鉴定依据”,张起淮指出,旅客最好在托运单上,将所托运行李中主要物品和价格写清楚,以便发生行李丢失时用做取证,还要注意留存购物小票和发票等物证。

　　据“Jua瓜”称,丢失的行李箱中有项链、手表等贵重物品,这明显不符合民航运输规则。按规定,货币、珠宝、贵重金属和其他贵重物品不得夹带在行李中。“对旅客违反上述规定而造成的损失,航空公司和机场不承担责任。”张起淮说,若提起诉讼,这一点恐怕对“Jua瓜”不利。

　　如果“Jua瓜”就丢失行李问题向法院提出诉讼,无论最终的结果是输是赢,都具有一定的现实意义。“至少可以引起关注,促使相关管理部门修改规章,提高赔偿限额。包头空难(2004年11月21日,东航从包头发往上海的““5210次航班发生坠毁,55人遇难)的相关赔偿诉讼,就对《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》的出台起到了很大的推动作用。”朱子勤说,新规将空难的赔偿责任限额从7万元提高到40万元。

　　除正常办理托运业务外,按照规定,旅客还可以通过声明价值和购买商业保险的方式,对贵重物品进行保护。旅客可在登机前对托运物品的价值进行声明,并加付一定的声明价值附加费,最终可按声明的价值赔偿。“但航空公司不会主动提醒旅客办理,而且规定价值限额为8000元。这个标准对现在的一些旅客来说,可能还不够一只名牌手包或一套名牌西装的价钱。”张起淮认为,主动声明价值虽然可以提高赔偿金额,减少损失,但是与很多乘客行李价值相比,仍然是少之又少。

　　对于购买额外商业保险的做法,朱子勤认为也不见得是一剂良方。因为办理商业保险手续繁琐,还要旅客加付费用,这和声明价值一样,都会增加旅客的额外支出,这实际是乘客在为航空公司转移托运负担的行为买单。最现实的方式还是应该呼吁修改相关法规,提高赔偿责任限额。

　　赔偿标准应成民航法修改重点

　　赔偿方式不科学、赔偿额度受限、赔偿标准偏低,这些在现实中备受诟病的行李丢失赔偿问题,最终都指向一个问题:现行民航法严重滞后。“一部法律运行16年从未修订,而且是中国社会变革最深刻、市场经济发展最迅速的16年,民航法的‘力不从心’不言而喻。”张起淮说。

　　“民航法1996年制定,刑法1997年全面修订,所以民航法中直接援引刑法的条款,已经完全对不上号,甚至有些条款已经废止,两法条款经常出现冲突。”张起淮告诉记者,现行民航法对于司法实践、实际操作都没有太多理论指导意义,急需大修。此外,消费者权益保护法、侵权责任法、物权法、刑法等与民航法相关的法律,相继出台、修订或进入修改程序,民航法大修的条件已相对成熟。

　　实际上,国内国际航线赔偿的双重标准也是民航法与《蒙特利尔公约》冲突的表现。1999年,我国已成为该公约的缔约国,公约于2005年7月31日起在我国正式生效。但民航法与公约在行李损失赔偿标准等问题上相差悬殊。张起淮、朱子勤一致认为,这应当成为民航法修改的重点,实现与国际通用标准的接轨。

　　“特别应该强调的是,公约实行限额定期审查机制,赔偿限额通过限额复审,已于2009年12月30日起提高至1131特别提款权。”朱子勤说,根据经济发展及通货膨胀状况不断提高赔偿责任限额是国际通行做法,应当被我国立法所借鉴,写入修改后的民航法中。

　　此外,“还要与消费者权益保护法、侵权责任法、刑法等相关法律协调一致,对于这些法律里相关赔偿标准可以借鉴,甚至直接引用。”张起淮建议,民航法修改应与现代航空服务理念一致,强调以人为本、便利旅客的原则,同时要兼顾市场经济发展和生活水平,摒弃不合理的赔偿标准,提高航空公司的责任意识。